کمبود بنزین در ایران؛ از عدم تعادل در تولید تا تناقض‌های سیاست‌های خودرویی

بنزین به مدت نزدیک به دو دهه در ایران به یک معضل جدی و معما تبدیل شده است. مصرف بنزین در زمان‌های خاص و به دلایل مختلف به وضعیتی بحرانی می‌رسد و چالش‌های متعددی را برای سطوح ملی به همراه دارد. به طور روزانه، اخبار تازه‌ای مبنی بر بالاتر رفتن مصرف بنزین نسبت به تولید آن منتشر می‌شود و مسئولین این بخش بر نیاز به صرفه‌جویی و اتخاذ تدابیر جدی تأکید می‌کنند.

مهم است که به این نکته توجه کنیم که روایت‌های ارائه‌شده از سوی نهادهای مسؤل، به‌نوعی یک‌سویه است و ریشه‌های اصلی مشکلات را نادیده می‌گیرد. سیاست‌های توزیع انرژی به‌طرز عمیقی با ساختار صنعت و بازار خودرو در هم تنیده شده‌اند و نمی‌توان آنها را به‌طور جداگانه مورد بررسی قرار داد. تصمیماتی که در زمینه تولید و عرضه خودرو اتخاذ می‌شوند، تأثیر قابل‌توجهی بر مشکل بنزین دارند. به‌طوری‌که اگر تعداد خودروهای فرسوده و قدیمی در کشورمان چنین بزرگ نبود، هرگز مصرف بنزین به ارقام نگران‌کننده کنونی نمی‌رسید.

آیا مصرف‌کننده مسئول است یا فناوری منسوخ خودروسازی؟

هرگاه که مصرف سوخت از حد معین فراتر می‌رود، دولت به سرعت انگشت اتهام خود را به سمت مصرف‌کنندگان دراز می‌کند و از آنها می‌خواهد که در مصرف سوخت احتیاط کنند. این استدلال دولت یک واقعیت بسیار مهم را پنهان می‌سازد و آن، کیفیت پایین خودروهای داخلی، فناوری کهنه آنها و مصرف بیش از حد سوخت ماشین‌هاست.

دولت به عنوان بزرگ‌ترین تصمیم‌گیرنده در صنعت و بازار خودرو در طول سال‌های گذشته، یکی از عوامل اصلی بروز بحران بنزین به شمار می‌آید. طراحی پلتفرم و موتور خودروهای داخلی مربوط به چند دهه پیش است و علاوه بر این، کیفیت مونتاژ خودروهای داخلی به تدریج در حال کاهش است. میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی در حدود ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌باشد، در حالی که استاندارد جهانی این رقم بین ۴ تا ۵ لیتر است.

بخش زیادی از مصرف‌کنندگان ایرانی، مالکان خودروهای داخلی هستند. این خودروها که توسط دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا تولید می‌شوند، مصرف سوخت غیرمقرون به صرفه‌ای دارند. بنابراین، در این زمینه نمی‌توان مصرف‌کنندگان ایرانی را مقصر دانست. آنها به‌طور غیرمعمولی از خودروهای شخصی خود استفاده نمی‌کنند، بلکه خودروهایشان بیش از حد بنزین مصرف می‌کنند.

به‌عنوان مثال، فقط کافی است به خودرو وانت نیسان نگاه کنید که این روزها با نام زامیاد اکستند یا EX به تولید می‌رسد. فناوری این خودرو به چندین دهه قبل برمی‌گردد. سایر خودروهای داخلی نیز بر پایه ساختارهای قدیمی تولید می‌شوند. خودروهای کوییک و ساینا که امروزه بخش عمده‌ای از خیابان‌ها را پر کرده‌اند، به موتورها‌ی هشت سوپاپ مجهز هستند. این پیشرانه‌های قدیمی هشت سوپاپ سال‌هاست که در صنعت خودروی جهانی منسوخ شده‌اند.

تناقض بزرگ؛ تعرفه واردات و قیمت بنزین فوب خلیج فارس

یکی از انتقادات جدی به رویکرد کنونی، تناقض در قیمت‌گذاری و مالیات‌گیری است. ساختار کنونی اقتصاد خودرو در ایران بر پایه یک معادله مخرب به نام بنزین ارزان و خودرو گران پایه‌گذاری شده است.

اگر یک مصرف‌کننده ایرانی تصمیم به خرید یک خودرو وارداتی با فناوری به‌روز داشته باشد، ناچار به پرداخت تعرفه‌های سنگینی می‌گردد که گاهی بیش از ۱۰۰ درصد ارزش خودرو محاسبه می‌شوند. از منظر اقتصادی، این تعرفه‌های سنگین همان تفاوت یارانه بنزینی است که دولت به مصرف‌کننده طی سال‌ها پرداخت کرده است.

در واقع، مصرف‌کننده ایرانی هزینه یارانه سوخت را در زمان خرید خودرو تأمین کرده است و این مسئله تنها مخصوص خودروهای وارداتی نیست. خودروهای داخلی نیز با قیمت‌هایی غیرواقعی به فروش می‌رسند که فراتر از ارزش واقعی آنها است. بنابراین دولت هر مقدار یارانه سوخت به مصرف‌کننده ایرانی پرداخت کند، در زمان خرید خودرو از جیب او برداشت کرده است.

موضوعی که این روزها بیشتر مورد بحث قرار می‌گیرد، عرضه بنزین با قیمت فوب خلیج‌فارس است. این قیمت معادل نرخ جهانی و بدون یارانه محسوب می‌شود. اگر دولت تصمیم به فروش بنزین به قیمت آزاد و بدون یارانه دارد، لازم است تا عوارض واردات خودرو نیز مطابق با تعرفه‌های منطقه خلیج‌فارس محاسبه شوند. تعرفه واردات خودرو باید تک‌رقمی باشد، چراکه دولت دیگر یارانه‌ای به مصرف‌کننده پرداخت نمی‌کند تا در زمان خرید خودرو از جیب او برداشت کند. دریافت همزمان تعرفه‌های نجومی واردات خودرو از یک طرف و فروش بنزین به نرخ جهانی از طرف دیگر، بی‌عدالتی مضاعفی است که هیچ توجیه منطقی در ساختار اقتصاد داخلی یا بین‌المللی ندارد.

سرنوشت نامعلوم سهمیه‌بندی

یکی دیگر از راه‌حل‌های پیشنهادی دولت که در دوره‌های قبل نیز به آن پرداخته شده، حرکت به سمت آزادسازی قیمت‌ها و حذف بنزین سهمیه‌ای است. چنین حرکتی، اساس وجود سهمیه‌بندی بنزین را به چالش می‌کشد.

سهمیه‌بندی بنزین یا هر کالای دیگر، ابزاری برای توزیع محدود یک کالا یا خدمت یارانه‌ای است. اگر بنزین قرار باشد به قیمت واقعی فروخته شود، سیستم توزیع سهمیه بنزین و کارت‌های سوخت بدین‌گونه از کارایی لازم برخوردار نخواهد بود.

با حذف کارگزاری کارت‌های سوخت، دولت ناچار خواهد بود یارانه نقدی را به‌صورت مستقیم به حساب افراد واریز کند تا تبعات تورمی ناشی از افزایش قیمت بنزین کنترل گردد. بر اساس آنچه که در دهه‌های ۱۳۸۰ و ۱۳۹۰ تجربه کرده‌ایم، یارانه‌های اعطایی به‌دلیل تورم فزاینده کشور پس از مدتی ارزش خود را از دست می‌دهند.

در سوی دیگر، اگر دولت بخواهد سیستم چندنرخی بنزین را به مورد اجرا بگذارد، احتمال قاچاق سوخت همچنان پابرجا خواهد ماند و بحران ناترازی بنزین به قوت خود باقی خواهد ماند.

چرا خودروهای برقی و هیبریدی در ایران به موفقیت نمی‌رسند؟

رویکرد جهانی در جهت کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، تمرکز بر عرضه گسترده خودروهای برقی و هیبریدی است. با آزادسازی واردات خودرو به کشور، شاهد حضور خودروهای برقی و هیبریدی در بازار داخلی بودیم. این خودروها با شعارهای رنگارنگ و در تلاش برای کسب سهمی قابل‌توجه از بازار وارد کشور شدند، اما به‌نهایت موفقیت چندانی به دست نیاوردند. دلیل این ناکامی، تعرفه بالای واردات برای خودروهای پاک و عدم ارائه مشوق‌های مالی مناسب است.

اگر دولت و تصمیم‌سازان ارشد حوزه سوخت مایل هستند که فشار بر پالایشگاه‌ها کاهش یابد و ناترازی بنزین را مدیریت کنند، باید تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی را به صفر برسانند و مشوق‌هایی را برای این نوع خودروها در نظر بگیرند.

عرضه خودروهای برقی و هیبریدی با قیمت‌های سرسام‌آور نشان می‌دهد که دولت در واقع به‌دنبال افزایش درآمدهای خود از واردات خودرو است و تمایل چندانی به حل بحران بنزین و حفظ محیط‌زیست ندارد. چه خودروهای برقی ساخت داخل و چه وارداتی، هنوز به‌عنوان کالاهای لوکس تلقی می‌شوند و برای اکثریت مصرف‌کنندگان گزینه خرید عقلانی‌ای محسوب نمی‌شوند.

شکست پروژه خودروهای دوگانه‌سوز، راه‌حلی که دیگر جواب نمی‌دهد

یکی از استراتژی‌های دولت‌های قبلی برای مدیریت مصرف بنزین در کشور، تولید و عرضه خودروهای دوگانه‌سوز بود. این نوع خودروها از سوخت گاز طبیعی فشرده یا CNG به‌عنوان سوخت دوم استفاده می‌کردند. خودروهای دوگانه‌سوز نسبت به مدل‌های مشابه بنزینی قیمت بالاتری داشتند اما به واسطه وجود دو مخزن سوخت بنزین و گاز طبیعی، توانایی پیمودن مسافت بیشتری را داشتند.

در ابتدا استقبال از خودروهای دوگانه‌سوز چشم‌گیر بود. مصرف‌کنندگان ایرانی با خرید این نوع خودروها دیگر نیازی به ایستادن در صف‌های طویل پمپ‌بنزین نداشتند و می‌توانستند گاز طبیعی را بدون سهمیه‌بندی و به هر مقدار که می‌خواهند مصرف کنند. در بازه زمانی کوتاه، ایران بزرگ‌ترین ناوگان خودروهای دوگانه‌سوز بنزینی-گازی را در اختیار داشت. با این حال، روند موفقیت آنها ادامه نیافت.

در دهه ۱۳۹۰ و با کاهش فشارهای اقتصادی، سیستم سهمیه‌بندی سوخت برای مدتی لغو شد و بنزین به‌صورت بدون کارت در دسترس مردم قرار گرفت. در عین حال، خودروهای دوگانه‌سوز نیز با مشکلات زیاد مواجه بودند و پس از گذشت چند سال استفاده، هزینه‌های سنگینی برای رانندگان به همراه داشتند. کاهش استقبال از این نوع خودروها موجب شد تولیدکنندگان نیز تیراژ تولید آنها را کاهش دهند.

پس از حذف خودروهایی همچون پراید دوگانه‌سوز یا پژو ۴۰۵ دوگانه‌سوز از خط تولید، هیچ جایگزینی برای آن‌ها در نظر گرفته نشد. امروزه تنها برخی از محصولات به‌صورت دوگانه‌سوز توسط کارخانه‌ها تولید می‌شوند که از نظر قیمت، برای مصرف‌کنندگان جذاب نیستند. به‌عنوان نمونه، قیمت سورن پلاس دوگانه‌سوز برابر با قیمت تارا دنده‌ای V1 پلاس در بازار آزاد است؛ حال آنکه تارا دنده‌ای با ظاهری مدرن‌تر، امکانات بیشتری و استهلاک کمتری معرفی شده است. بنابراین طبیعی است که مصرف‌کننده ایرانی در شرایط جاری، تمایلی به خرید خودرو دوگانه‌سوز نداشته باشد.

نیمی از خانوارهای ایرانی خودرو ندارند

آخرین آمارها در زمینه مالکیت خودرو در ایران نشان‌دهنده این است که نیمی از خانوارهای ایرانی خودرو ندارند. در کشور ایران تقریباً ۲۷ میلیون خانوار وجود دارد که از این تعداد، نزدیک به ۱۳ میلیون و ۵۰۰ هزار خانوار هیچ وسیله نقلیه‌ای ندارند. همچنین ۹ میلیون و ۵۰۰ هزار خانوار یک خودرو دارند و بقیه خودروهای موجود در بازار، معادل ۱۶ میلیون دستگاه، در اختیار ۴ میلیون خانوار است.

با توجه به اینکه یارانه بنزین مختص خودروها است، نیمی از جمعیت کشور از دریافت این یارانه محروم هستند. با تمام این حال، افرادی که خودرویی ندارند، به‌طور غیرمستقیم افزایش قیمت بنزین را پرداخت خواهند کرد. افرادی که از خودرو بی‌بهره هستند، ناچار به استفاده از حمل‌ونقل عمومی برای جابه‌جایی هستند و از آن‌جایی که نرخ کرایه حمل بار و مسافر به قیمت سوخت وابستگی مستقیم دارد، فشار اولیه ناشی از افزایش قیمت سوخت به جیب افرادی وارد می‌شود که خودرو ندارند.

بالا رفتن قیمت خودرو باعث شده است که خودرو به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شود و نه صرفا مصرفی. دولت سال گذشته تصمیم گرفت تا کارت سوخت مالکان چند خودرو را باطل کند تا یارانه سوخت به‌طور گسترده‌تری توزیع گردد. با این وجود، قیمت خودروها در ایران نسبت به درآمد سرانه ایرانی‌ها آن‌قدر بالا است که حتی حذف یارانه بنزین هم تغییر قابل توجهی در بازار ایجاد نکرده است.

کلام آخر

در شرایط کنونی تولید خودرو و تعرفه‌های سنگین واردات، نمی‌توان انتظار داشت که راه‌حل جامع و دائمی برای بحران بنزین پیدا شود. خودروهای داخلی به‌دلیل فناوری قدیمی و مصرف بالا، مشکلاتی را به بار می‌آورند. همچنین، خودروهای وارداتی با تعرفه‌های سرسام‌آور و قیمت‌های گزاف در دسترس مردم قرار می‌گیرند. در چنین وضعیتی، نمی‌توان تمام تقصیرها در زمینه توزیع بنزین را به دوش مردم انداخت. آزادسازی قیمت سوخت تنها درصورتی عادلانه و منطقی است که با آزادسازی کامل بازار خودرو و حذف تعرفه‌های سنگین واردات خودرو همراه باشد.